Carlo Bonini / Repubblica / The New York Times
El silencio absoluto de la red terrorista islámica, la ausencia de una reivindicación o algo que se le parezca, ausencia de pruebas decisivas y "perfiles sospechosos" en la lista de pasajeros, convierten el desplome del EgyptAir MS804 en un rompecabezas aún más difícil. Que si bien es cierto que sugiere como primera hipótesis la descompresión explosiva a bordo (provocada por un dispositivo cronometrado, más probablemente que por un atacante suicida), deja abierta la puerta a otro escenario. Algo podría haber ocurrido en la cabina del Airbus. Y se piensa esto no sólo porque el "Germanwings 9525" (150 muertos en los Alpes franceses el 24 de marzo de 2015) es un fantasma que sigue bailando en la aeronáutica civil y la conciencia de todo el mundo, sino debido a los 180 segundos de silencio incomprensible que precedieron el desplome del avión hacia las negras aguas del Mediterráneo. En un punto determinado por las coordenadas 33°32'Norte, 29°13' Este, los satélites de la Agencia Espacial Europea fotografiaron une estela kilométrica de queroseno. No lejos de donde se han hallado los primeros restos del fuselaje, a 295 kilómetros de la costa de Alejandría.
El silencio absoluto de la red terrorista islámica, la ausencia de una reivindicación o algo que se le parezca, ausencia de pruebas decisivas y "perfiles sospechosos" en la lista de pasajeros, convierten el desplome del EgyptAir MS804 en un rompecabezas aún más difícil. Que si bien es cierto que sugiere como primera hipótesis la descompresión explosiva a bordo (provocada por un dispositivo cronometrado, más probablemente que por un atacante suicida), deja abierta la puerta a otro escenario. Algo podría haber ocurrido en la cabina del Airbus. Y se piensa esto no sólo porque el "Germanwings 9525" (150 muertos en los Alpes franceses el 24 de marzo de 2015) es un fantasma que sigue bailando en la aeronáutica civil y la conciencia de todo el mundo, sino debido a los 180 segundos de silencio incomprensible que precedieron el desplome del avión hacia las negras aguas del Mediterráneo. En un punto determinado por las coordenadas 33°32'Norte, 29°13' Este, los satélites de la Agencia Espacial Europea fotografiaron une estela kilométrica de queroseno. No lejos de donde se han hallado los primeros restos del fuselaje, a 295 kilómetros de la costa de Alejandría.
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| El copiloto Mohamed Ahmed Mamdouh. (Facebook) |
Ciento ochenta segundos, entonces. Tres giros del segundero. Una eternidad a 11 mil metros de altura y a 800 kph. Para una historia que tiene que ser vuelta a leer desde el principio. Y a partir de los datos incontrovertibles documentados por las autoridades aeronáuticas griegas que puntúan la secuencia.
Aeropuerto de París Charles de Gaulle (también llamado Aeropuerto de Roissy). Miércoles por la noche. El Airbus se encuentra en su quinta rotación del día. Llega del Cairo (adonde debe regresar) con retraso. Los controles (cabina, cabina de pasajeros, sanitarios) en el avión que aterrizó a las 21:55 son completados por el personal de la compañía y los trabajadores de limpieza en menos de los 60 minutos requeridos por las normas de seguridad. Si un artefacto explosivo programado ya estaba a bordo, es plausible que no se le haya identificado. Si no estaba a bordo, la única hipótesis verosímil de la seguridad francesa es que pasó por el duty free. Le habría sido entregado al hipotético pasajero kamikaze por un cómplice del duty free y camuflado con mercancía que de allí al avión no está bajo control en ningún aeropuerto europeo. A las 23:09, el vuelo MS804 despega de la pista de Roissy.
"ευχαριστώ. Gracias." 1:24 horas: el Airbus, a una altitud de crucero de 11,000 metros, entra en el espacio aéreo griego. Obtiene permiso para continuar por una ruta sureste que después de 60 minutos de vuelo, al sur de la isla de Karpatos, donde proseguiría entrando en trayectoria de descenso a la costa egipcia. Ni el capitán Mohamed Saeed Shaqeer ni el copiloto Mohamed Ahmed Mamdouh informaron de algún problema. Las condiciones meteorológicas eran excelentes a lo largo de toda la ruta. La aeronave está en buenas condiciones y -según refiere EgyptAir- no manifiesta ni ha manifestado ningún problema mecánico después del incidente del 25 de junio de 2013, cuando una avería del motor le obligó a regresar y aterrizar de emergencia en Estambul.
Entre la 1:48 y la 1:50, justo encima de la isla de Ceos, el controlador del tráfico aéreo de Grecia recontacta con la cabina para señalar el trayecto bajo el cuidado del centro de tráfico meridional helénico. El comandante se encuentra de buen humor. Bromea con el controlador. Le da las gracias en griego: "ευχαριστώ".
Los tres minutos. Las llamadas infructuosas. A las 2:27 horas, el nuevo centro de control griego que se ha hecho cargo del MS804 llama a la cabina del piloto en la frecuencia de radio usada regularmente hasta el momento. Como prevé el protocolo, debe informar a los pilotos de la inminente salida del espacio aéreo griego y proporcionar la comunicación con el control del tráfico aéreo egipcio. Es una llamada obligatoria, como obligatoria es la respuesta. Pero la cabina del Airbus está en silencio.
A las 2:28, un nuevo intento de contactar. La aeronave vuela a una altura y velocidad estables y no parece que haya algún problema. Pero incluso a esta segunda llamada responde el vacío. Es el signo de un problema. Hasta el punto de que a las 2:29 y luego a las 2:30 se llama también en las frecuencias de radio de emergencia, imaginando que algo ha sucedido o está sucediendo. Pero el MS804 permanece en silencio. En ambas frecuencias. Mientras tanto, salió del espacio aéreo griego. Ciento ochenta segundos de silencio. ¿Qué está pasando en la oscuridad a 11 mil metros de altura y a 800 kilómetros por hora?
"El factor humano". Pasan ocho minutos hasta que el radar registra dos vueltas del avión (90 grados a la izquierda, 360 a la derecha) que señalan la pérdida de altitud y el desplome del Airbus al mar, pero algo a bordo, obviamente, ya ha ocurrido o está sucediendo. Las hipótesis son dos. Y en ambas el "factor humano" es crucial. El silencio de la radio entre las 2:28 y 2:30 permite dos suposiciones. Que los dos pilotos en la cabina perdieron el conocimiento por una descompresión súbita, debido a una explosión o un fallo grave del sistema de presurización. O, por el contrario, que los dos pilotos y su atención se concentraran en esos minutos en otra cosa. O estaban luchando contra algo y alguien, o estaban luchando entre sí. Lo que es un hecho es que, incluso en el momento de la caída, nadie en la cabina del MS804 tuvo la fuerza o el tiempo de lanzar una señal de auxilio o de abrir la radio. (Traducción Libertad de Expresión Yucatán)
